F1 2026 年全新賽車革命：不僅是另一個新賽季的開始

這不僅是一次 F1 史上最大規模的技術規則重寫，也迎來了第 11 支車隊──掛上 Cadillac 廠牌的新隊伍──以及車手市場的大洗牌，預示着 2026 年賽季將迎來前所未有的變數與戲劇性。全新底盤、主動式空氣動力學、不同尺寸輪胎，以及徹底革新的動力單元──大幅提升電能佔比、採用百分百可持續燃料──都將重新定義車輛的設計、駕駛與比賽方式。

七屆世界冠軍 Lewis Hamilton 在季前測試後打趣地說：「新規則複雜得離譜，你大概要拿一個博士學位才能完全理解。」但別擔心，讀完這篇文章，會讓你在朋友聚會時，立刻變身為那個侃侃而談的 F1 專家。

先從底盤與空氣動力學說起

自 2022 年以來，F1 賽車主要的下壓力來自車底的地面效應通道，雖然能提升賽車的咬地性能，卻迫使車隊採用極為僵硬的懸掛設定，使得賽車顛簸、難駕馭，車手也被折磨得腰酸背痛。2026 年，新規則終於讓他們可以跟這些「彈跳怪獸」說再見。

新一代車輛的空氣動力學結構被簡化，最核心的目標是減少紊流，讓後方賽車能更貼近前車，令超車變得更容易。車底將變得更平坦，擾流器設計受到嚴格限制；前翼則變得更窄，兩側的線條經過優化，有助於梳理圍繞車身的氣流。

車體尺寸與重量也是長年被詬病的問題。上一代賽車被批評為「又大又笨重」，尤其在狹窄的街道賽跑道上舉步維艱。2026 年的賽車則會明顯變得更小更輕——車身更窄更短，重量減少超過 30 公斤。這將使賽車更靈活、更敏捷，也更適合在多彎或市區賽道上穿梭。剛好遇上今年賽季創紀錄地安排了七場街道賽，包括全新的馬德里分站，這樣的改動再合時宜不過。

告別 DRS，迎來主動式空氣動力學

在比賽觀賞性方面，車迷最顯而易見的改變之一就是告別沿用十多年的 DRS 減阻系統。過去 DRS 讓追趕的車手可在指定區域打開尾翼的一片活動板，以減少空氣阻力、提升直線速度，方便超車。但許多車迷批評那樣的超車太「人工化」。新規則取而代之的是一套更複雜的系統，它將主動式空氣動力學與電能輸出相結合，創造出更考驗車手能量管理智慧的攻防戰。

新規則定義了至少兩種空氣動力學設定模式：首先是高下壓力的「彎道模式」，在此模式下，前翼和尾翼保持在預設位置，以最大化煞車區和過彎時的抓地力。與之相對的是低阻力的「直線模式」，它會同時調整前後翼的角度，減少直線上的阻力。

與以往 DRS 系統不同的是，在新規則下，無論是進攻還是防守都能提高極速，不再是只有後車能簡單地打開 DRS，故此車隊和車手現在必須在整個單圈中權衡空氣動力學設定與能量輸出，以優化單圈時間、輪胎壽命和比賽策略。

全新世代動力單元

所有這些空氣動力學規則的改變，雖然使總體下壓力減少了約 20% 至 30%，但同時也大幅削減了超過 50% 的空氣阻力。鮮少有人如此表述，然而，更小巧的賽車與主動式空氣動力學，其首要目的正是為了配合 2026 年起全新的動力單元特性。新動力單元的內燃引擎與電動摩打輸出功率將達到完美的 50：50 平衡，總輸出馬力仍維持在約 1000 匹。

當「直線模式」啟動時，減半的空氣阻力提升了效率，並降低了電能消耗。這點至關重要，因為本賽季最大的挑戰之一，將是管理電池與整體電能預算。如何在煞車時高效率地回收能量，變得比以往任何時候都更為關鍵，因為這正是賽車在直路上獲得額外動力爆發的來源。

一個主要的限制因素是電池溫度。想像一下你的手機：如果你邊充電邊看影片，它很快就會發燙。同樣的原理也適用於一級方程式賽車，車手試圖在短時間內同時進行大量電能的回收與輸出，這勢必導致電池溫度急遽上升。

你會因為這樣期待 2026 年賽季更精彩、更變幻莫測、更戲劇化的戰況嗎？

由華裔荷蘭籍職業賽車手 Ho-pin Tung（董荷斌）為 GQ Hong Kong 撰寫今次 F1 2026 年全新賽季分析。

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