20 November 2025
氫能賽車革命：Hydrogen 賽車安全嗎？抑或氨能車才是未來？
當賽車史上首場國際汽聯（FIA）認證的氫燃料賽事——Extreme H 世界盃早前在沙特阿拉伯成功落幕，證明了賽車界對氫燃料賽車給予了十足的信心。這場賽車用實力證明了，曾被視為「科幻」的氫能車技術，已準備好改寫成賽車運動的實況。然而，除了鋰電池純電動車、氫燃料電動車外，氨動力會否是未來汽車的更優越選擇？
Photo courtesy of Extreme H
破除氫能安全迷思
轟鳴的引擎聲與濃烈的汽油味，長久以來一直是賽車運動的標誌性體驗。然而，當第一輛氫燃料賽車在沙特阿拉伯齊迪亞市（Qiddiya City）賽道上呼嘯而過，我們除了見證消失了的引擎咆哮和對環境的零污染的比賽，更看見了賽車運動未來可能的面貌。
這是賽車歷史上首場經國際汽聯（FIA）官方認證的氫燃料賽車比賽——Extreme H 世界盃在 2025 年 10 月成功舉行，宣佈了賽車運動已經正式邁入氫能源時代。
眾所周知，賽車運動的其中一個核心精神是技術革新，而氫能正是這個時代最前沿的動力技術成果。這項賽事承繼了此前全電動賽事 Extreme E 的基礎，但開創了賽車運動全新的動力系統領域。Extreme H 賽事創始人 Alejandro Agag 坦言其成功進程非常魔幻，在短短 16 個月內就從純電動的 Extreme E 賽事改朝換代跨入 Extreme H 氫能領域。這場賽事最關鍵的成就，在於透過比賽一舉擊破了「氫氣易燃易爆」的公共迷思。氫能賽車在賽場上激烈的撞擊與翻滾中依然安然無恙，成為了最有力的安全證明，為未來賽事規章鋪平了道路。
Extreme H 使用的 Pioneer 25 賽車展現了氫燃料技術的強大潛力。這款賽車擁有 550 匹馬力，僅需 4.5 秒就能從靜止加速到 100km/h，極速則可達到 200km/h。與之前的 Extreme E 賽車相比，車身結構也進行了全面革新，從雙座改為更傳統的單座賽車佈局，座位位於駕駛艙生存單元的中央，周圍環繞着保護氫氣罐和燃料電池系統的元素。最重要的是，它成功通過 FIA 的撞擊測試，成為史上首輛符合賽事規範的氫燃料賽車，因而備受外界關注，尤其是過往對氫燃料的安全性抱懷疑態度的人。
氫能賽車的未來潛力
儘管氫燃料賽車目前因安全考量，在車內加設種種保護氫氣罐的裝置而令車身平均比純電動賽車重約 300 公斤，但有頼於 Pioneer 25 賽車優秀的底盤設定，特別是由 FOX 提供的可調懸掛系統，讓賽車依然能展現出優異的駕駛動態。首屆 Extreme H 獲勝車手 Kevin Hansen 和 Molly Taylor 對新賽車的駕駛體驗讚不絕口， 形容其駕駛感受「更接近傳統賽車」。
這場技術展演的真正野心，遠超越於賽道之外。Extreme H 技術總監 Mark Grain 揭示，當前賽車僅使用了氫燃料電池潛力的一小部分（75kW），未來將逐步調整燃料電池與電池組的供電平衡，這意味着賽車在性能上還有巨大的成長空間。更重要的是，賽事已吸引八家主要汽車製造商親臨觀摩，說明了 Extreme H 正從一個賽事平台，轉變為驅動整個氫能價值鏈技術創新的活體實驗室。
然而，當今氫能賽車的使命並非直接推動家用氫能車的普及。正如 Alejandro Agag 所言，其核心價值在於成為一個技術測試平台，將驗證過的氫能解決方案先應用於商用貨車、重型機械車等更適合氫能的商業運輸領域。我們必須清醒地認識到，在氫能車能夠真正得到普及之前，它必須跨越一個重大的技術障礙，就是要解決氫氣的儲存與運輸的問題——高壓儲氫罐需要承受極大壓力，液氫則需要極低溫條件，這些技術挑戰大幅提高了氫能的普及使用門檻。
氨能車的優勢和挑戰
在這樣的背景下，氨能車（Ammonia powered EV）開始進入工程師們的視野。氨（NH₃）由氮和氫組成，不僅含氫量高，更關鍵的是它在常溫及常壓下即可液化，這使得儲存和運輸成本遠低於氫氣。想像一下，未來的加油站可能只需稍作改造，就能提供氨燃料，這無疑大大降低了能源轉換的基礎設施成本。
從氫能到氨能的過渡，絕非簡單的能源替換，而是一場產業鏈的重塑。氨能產業的崛起，也將催生全新的催化劑技術、重整反應器、淨化系統等產業鏈環節，為傳統汽車供應鏈企業提供轉型升級的新機遇。
不說不知，全球第一架氨動力燃料電池電動車，是由我們香港人開發的。2021 年，由香港理工大學電機工程學系教授、電力電子研究中心主任鄭家偉教授帶領的研究團隊，成功開發出首架由氨推動的燃料電池電動高爾夫球車，技術領先全球。在這部氨動力高爾夫球車上，氨以液態形式儲存於瓶罐之中。當電動車行駛時，液態氨經過減壓轉變成氨氣並輸送到「分解爐」，爐內裝有英國牛津大學研發的催化劑，可將其中 99.9% 的氨分解為氮氣和氫氣，而殘餘的氨則會被氣體純化器過濾掉。透過以上程序，電動車便可獲取氫氣來發電。至於分解氨所得的氮氣，則會伴隨化學過程產生的水一同排走。這兩種氣體均是大氣層的主要成份，對地球環境安全無害。另外，Toyota 亦曾與中國 GAC 廣汽集團合作開發一副非量產的氨燃料引擎。
當然，氨能車也面臨着自己的挑戰，特別是高效分解催化劑的開發與氮氧化物排放的控制。但隨着材料科學的不斷進步，這些技術難題正逐步被攻克。相較於氫能，氨能更容易利用現有的燃料供應網絡，實現對傳統燃油車的無縫替代，這使得它更具商業化潛力。
在綠色出行和運輸的競速賽中，我們不必將所有希望寄託於單一技術。正如生物乙醇重整制氫等多元路徑並存發展一樣，氨能很可能與氫能、電動技術共同構成未來交通的多元能源解決方案。這種多元並進的策略，或許才是應對氣候變遷最務實的路徑。
隨着技術的持續突破，氨能車有望在長途運輸、海運乃至航空等難以完全電氣化的領域發揮關鍵作用，成為實現碳中和目標的隱形王牌。
Recommended Articles
